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THE NEXT BOAT CONFERENCE
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NOTA . Proprietà letteraria (copyright © 2007) di Domenico Carro.
Testo completo dei Saggi Classici: nella collana
ROMA AETERNA edidit
L’arte dei fabri navales, i costruttori navali dell’antica Roma, si è alimentata grazie alla loro capacità di adottare sistematicamente le tecnologie più vantaggiose e rispondenti di cui venivano a conoscenza, adeguandole alle loro specifiche esigenze e migliorandole con la propria naturale attitudine a realizzare opere robuste e di elevata qualità. Procedendo in tal modo nel corso della maggior parte della loro storia ultramillenaria, i Romani fecero continuamente evolvere la produzione dei loro cantieri navali, ponendosi in condizione di affrontare al meglio le nuove sfide e portando l’architettura degli scafi in legno ad un livello di perfezione degno di ammirazione.
Il primo fondamentale salto di qualità nelle costruzioni navali romane avvenne con l’introduzione delle quinqueremi poco dopo l’inizio della prima guerra Punica, quando il possesso delle sole triremi e delle vecchie pentecontore ancora in uso in Italia sarebbe stato ampiamente insufficiente a fronte del potere marittimo cartaginese. In quel conflitto, le più avanzate tecnologie del nemico furono acquisite in seguito alla cattura di unità puniche, che vennero accuratamente studiate dagli architetti navali romani.
Dopo aver sottratto ai Cartaginesi il dominio del mare, i Romani dovettero contrastare le sfide provenienti dalla pirateria (ad iniziare da quella illirica) e da esperte ed agguerrite potenze navali mediterranee ed oceaniche. In tutti questi impegni essi non mancarono di adattare le proprie flotte alle contingenti e sempre diverse esigenze operative, ispirandosi alle novità che incontravano nei vari mari ed ideando a loro volta molteplici soluzioni originali vincenti. Fra gli esempi più notevoli, vanno ricordate le navi da sbarco di Cesare, le poliremi turrite di Marco Agrippa, le unità oceaniche e fluviali di Germanico, oltre alle navi per usi speciali e alle macchine ed attrezzature navali.
Nel periodo dell’impero, mentre si sviluppò enormemente la flotta mercantile e lusoria, assunsero un ruolo sempre maggiore le liburne, veloci unità navali che erano state originariamente utilizzate dai Liburni per condurre le loro incursioni navali nell’Adriatico. Queste navi, catturate da Agrippa durante la guerra Dalmatica, erano state immesse nella flotta romana che aveva poi vinto ad Azio. L’eccellente prova fornita dalle liburne ne fece confermare l’adozione e la successiva diffusione nelle flotte imperiali, tanto che il termine liburna finì col divenire sinonimo di nave da guerra romana.
Se si osserva la storia di Roma con un minimo di conoscenza delle cose marittime, è impossibile non percepire la straordinaria importanza che hanno rivestito le costruzioni navali nella progressiva affermazione dei Romani, sia per superare le sfide militari più impegnative con l’uso delle flotte – flotte senza le quali l’Impero non sarebbe mai nato, né avrebbe potuto prosperare –, sia per assicurare un sempre più intenso flusso dei traffici marittimi, tenuto conto che la navigazione è sempre stata, per gli stessi Romani, una vera e propria necessità: “navigare necesse est” [1].
Non si trattò di un’espressione di maniera né di uno slogan ingannevole. Il ruolo primario e vitale della navigazione permase un fattore determinante nelle scelte dei Romani fin dalle loro più antiche origini, com’è facile desumere dalla ricostruzione organica dell’intera storia navale e marittima di Roma, recentemente pubblicata in dodici volumi dalla Marina Militare italiana [2].
I Romani ebbero in effetti la necessità di dotarsi di natanti da quando fondarono il primo insediamento della Città eterna sulla riva sinistra del Tevere, nell’VIII sec. a.C., epoca in cui il Palatino, il Campidoglio e l’Aventino erano ancora lambiti dalla profonda insenatura formata dal fiume nell’area del Velabro. Quell’ancoraggio naturale immediatamente fruibile era destinato a divenire il primo ed attivissimo porto fluviale dell’Urbe, il Portus Tiberinus [3], stabilmente collegato al mare attraverso un breve tratto dello stesso fiume, alla cui foce venne molto presto fondata la colonia di Ostia (VII sec. a.C.). L’efficiente complesso portuale – fluviale e marittimo – che ne derivò, assicurò ai Romani l’afflusso dei rifornimenti vitali necessari alla loro città, per lungo tempo circondata dall’ostilità dei vicini, ma permise loro anche di espandere per mare una rete sempre più ampia di traffici commerciali, di scambi culturali e religiosi, di legami diplomatici e di alleanze politiche, cioè di quel complesso di connessioni che, unite all’esercizio oculato del potere marittimo ed all’efficienza militare, portarono all’aggregazione dell’Impero.
Infine, poiché quest’ultimo risultò disteso lungo tutte le sponde di un mare immenso, qual’era il Mediterraneo per gli antichi [4], gli stessi Romani con le loro navi garantirono a tutti l’utilizzo in sicurezza di quelle acque, per i collegamenti fra Roma e le province e per il benessere delle relative popolazioni.
Quali furono dunque le navi che i Romani utilizzarono così efficacemente?
È abbastanza noto che la maggior parte delle navi romane può essere classificata in due grandi tipologie: le navi onerarie (da carico), ben conosciute grazie al gran numero di relitti rinvenuti, e le navi lunghe (da guerra), sulle quali abbiamo più informazioni dalle antiche fonti letterarie ed iconografiche che non da riscontri archeologici.
In realtà il panorama delle varie categorie del naviglio operante nel mondo romano è notevolmente più complesso ed articolato. L’erudito filologo romano Aulo Gellio (II sec. d.C.) ci ha tramandato l’elenco di 27 diversi tipi di navi in uso alla sua epoca [5]. Il grande mosaico romano di Altiburo (III sec. d.C.), oltre ad illustrare circa la metà delle predette navi, mostra anche la forma e le denominazioni di altri 6 tipi di unità [6]. I nomi di un’ulteriore dozzina di tipi di navi ci sono stati tramandati da fonti più tarde [7]. Se poi aggiungiamo altri vari appellativi relativi al particolare impiego di certe navi [8] ed ai tipi delle unità da guerra [9], il nostro elenco finisce per includere una sessantina di categorie di natanti.
Occorre d’altra parte considerare che la storia della navigazione romana si è svolta nell’arco di oltre un millennio, periodo nel quale le costruzioni navali sono state oggetto di una costante e consistente evoluzione tecnologica. Nel periodo più arcaico, i Romani devono aver navigato sul fiume, e poi anche in mare, con dei natanti sostanzialmente analoghi a quelli usati alla stessa epoca dagli Etruschi [10]: scafi monossili ed altre imbarcazioni strutturalmente molto semplici nel secolo VIII; costruzioni più complesse fra il VII e gli inizi del VI sec., con impiego di legni di diverse varietà e la tecnica degli scafi cuciti [11]; successiva adozione della tecnica di costruzione a fasciame portante [12] che permarrà in uso fino al basso Impero. Dalle fonti letterarie sappiamo che sul finire del VI sec. a.C. le navi onerarie romane avevano già esteso le proprie rotte fino alla Sicilia ed al nord-Africa [13]. I Romani le proteggevano con navi da guerra di foggia simile a quelle degli Etruschi, che costituivano allora una potenza navale di prima grandezza. Si trattava verosimilmente di triacontore e pentecontore [14], cui furono successivamente aggiunte anche delle triremi, sicuramente già presenti all’inizio del IV sec. a.C.. Da quell’epoca in poi la storia navale romana è meglio documentata e ci mostra tutta l’abilità dei fabri navales romani [15] nell’acquisizione di tecnologie e nell’innovazione tecnologica, come vedremo da alcuni esempi emblematici che verranno ora brevemente illustrati.
Quando sfidarono i Cartaginesi sul mare, per estrometterli dalla Sicilia, i Romani possedevano da tempo una propria flotta militare, che era stata considerevolmente ampliata nel 338 a.C. con la cattura delle navi di Anzio [16]. Essi avevano altresì potenziato i loro cantieri navali – dai Navalia di Roma ad altri scali fluviali viciniori [17] – ed avevano istituito le magistrature dei duumviri navali (312 a.C.), per la gestione e la manutenzione della propria flotta [18], e dei quattro questori classici (267 a.C.), per radunare tutte le idonee navi da guerra disponibili presso le altre marinerie della Penisola [19].
Avendo in tal modo costituito, con le unità romane e quelle italiche alleate, un’ampia forza navale protetta da navi rostrate di medie dimensioni (triremi e pentecontore), i Romani navigarono coraggiosamente verso lo Stretto di Messina, che era presidiato dalla ben più potente flotta punica (264 a.C.). I Cartaginesi, infatti, come le altre maggiori potenze navali del Mediterraneo, avevano da tempo adottato nelle loro forze navali delle poliremi dotate di ponte e molto più robuste e possenti delle triremi [20]): oltre ad alcune quadriremi, qualche esareme e perfino una settereme, si trattava soprattutto delle quinqueremi, che costituivano la quasi totalità delle loro navi combattenti.
Pur essendo stato avvistato nello Stretto ed affrontato in battaglia navale dal nemico, il comandante romano, Appio Claudio Caudice, riuscì a sottrarsi all’ingaggio ed a portare le sue navi a Reggio senza perdite significative. Ma nella concitazione dell’inseguimento, una quinquereme cartaginese si era spinta troppo sotto costa ed era finita in secca sulla spiaggia calabra [21]. Prontamente abbordata dalle più leggere navi romane, essa venne così catturata. Poco dopo lo stesso Appio Claudio, con un abile stratagemma, riuscì ad attraversare lo Stretto di notte, con tutta la sua forza navale, ed a sbarcare in Sicilia [22].
Tre anni dopo, avendo dato tempo ai fabri navales romani di studiare tutte le caratteristiche costruttive della nave punica catturata ed avendo altresì predisposto una poderosa organizzazione per la costruzione veloce di queste navi e per l’addestramento dei relativi equipaggi, i Romani allestirono nell’arco di due mesi una nuova flotta da combattimento che includeva un buon centinaio di quinqueremi [23]. Inoltre, per rendere tali navi più temibili del loro modello, vanificando le abituali manovre tattiche puniche, essi le dotarono del cosiddetto corvo [24], un attrezzo di nuova concezione che doveva agevolare e velocizzare le fasi di abbordaggio ed arrembaggio delle navi nemiche. In tal modo i Romani riuscirono a cogliere le loro prime grandi vittorie navali, sbaragliando le flotte cartaginesi nelle acque di Milazzo (260 a.C.) [25] e di Ecnomo (256 a.C.) [26].
Nelle successive operazioni navali del conflitto, i Romani conseguirono ancora diversi successi, ma subirono anche delle perdite immani a causa di tre disastrosi naufragi causati dalle tempeste [27]. Tutto lascia pensare che, dopo i due primi naufragi (255 e 253 a.C.), i Romani abbiano abolito i corvi, avendo valutato che quell’ingombrante e pesante struttura sistemata a prua avesse compromesso la stabilità delle proprie navi in navigazione nella burrasca [28]. È comunque certo che da quel momento i corvi non risultano mai più presenti. Qualche anno dopo, peraltro, i Romani subirono inopinatamente la loro prima ed unica sconfitta in battaglia navale (acque di Trapani, 249 a.C.).
I Romani avevano fino allora pervicacemente compensato tutte le perdite navali subite, mettendo in cantiere centinaia e centinaia di quinqueremi, sempre sul modello di quelle cartaginesi. Ma quando le loro due maggiori flotte furono annientate nel giro di pochi giorni, per la sconfitta di Trapani e per la terza rovinosa burrasca (249 a.C.), essi ebbero bisogno di una congrua pausa per ricostituire le risorse umane e finanziarie necessarie all’armamento di una nuova grande forza navale.
Nel frattempo, tuttavia, i fabri navales romani avevano iniziato a studiare le peculiarità tecniche di due singolari quadriremi che erano state catturate l’anno precedente nel corso del blocco navale del porto di Lilibeo [29]. Si trattava di due unità che avevano sfruttato la loro maggiore velocità e le loro eccezionali qualità evolutive per violare ripetutamente il blocco romano, destando la sorpresa e l’ammirazione degli stessi Romani, che erano infine riusciti ad impossessarsene [30]. Sulla base dell’esperienza acquisita, i costruttori navali romani riuscirono a progettare un nuovo tipo di quinquereme veloce [31], dotando tale unità di caratteristiche nautiche altrettanto valide di quelle delle due quadriremi catturate.
Nel 242 a.C., quando i Romani furono in condizioni di armare una nuova flotta, essi misero in cantiere 200 quinqueremi, tutte del nuovo tipo. Con tali navi e con equipaggi perfettamente addestrati, Caio Lutazio Catulo conseguì l’anno seguente la decisiva vittoria navale delle Egadi (10 marzo 241 a.C.), in seguito alla quale i Cartaginesi si rassegnarono a richiedere la pace ed a rinunciare alla sua supremazia navale [32].
Successivamente, le quinqueremi vittoriose alle Egadi continuarono ad essere il tipo di nave fondamentale di tutte le flotte romane impiegate nell’arco di oltre due secoli, per consolidare il dominio del mare da parte dei Romani e per consentire la progressiva espansione di Roma su tutte le sponde del nostro mare, fino alla costituzione dell’Impero.
Nel quarto anno del suo proconsolato in Gallia (55 a.C.), Giulio Cesare decise di effettuare un primo sbarco navale in Britannia. L’operazione, intesa come un’iniziale presa di contatto con l’isola, aveva uno scopo dissuasivo nei confronti dei Britanni che avevano inviato aiuti alle guerre galliche, soprattutto l’anno precedente in occasione della grande rivolta degli Aremorici [33]. Cesare possedeva già una flotta sull’oceano Atlantico, avendola fatta costruire sulla Loira proprio per combattere contro gli Aremorici. Dopo averli sconfitti con una memorabile vittoria navale conseguita nelle acque a sud della Bretagna [34], egli fece trasferire la flotta romana fino ad Izio, porto sul passo di Calais. Da lì condusse la sua prima spedizione in Britannia con due legioni imbarcate su 80 navi onerarie, mentre le navi da guerra fornirono il sostegno allo sbarco, duramente contrastato dai nemici [35].
Rientrato felicemente in Gallia alla conclusione della pace con i Britanni, Cesare decise di mettere subito in cantiere delle nuove navi actuariae, al fine di disporre di una flotta più ampia, a partire dalla successiva primavera, per poter condurre una più nutrita spedizione nell’isola, con cinque legioni e duemila cavalieri. Egli volle tuttavia evitare l’inconveniente riscontrato al primo sbarco, quando i legionari che erano saltati in acqua dalle navi venivano bersagliati dai proiettili nemici mentre compivano il lungo percorso verso la spiaggia, essendo oltre tutto impacciati dal peso delle armi. In quella circostanza egli aveva limitato il pericolo utilizzando molto felicemente le navi da guerra ed i mezzi navali minori [36]. Ma quelle stesse misure non sarebbero state altrettanto efficaci per uno sbarco di dimensioni alquanto più ampie.
L’esigenza di Cesare era dunque quella di disporre di navi che non fossero costrette, come le onerarie, ad ancorarsi molto lontane dalla spiaggia. Pertanto, tenendo anche presente certe caratteristiche che egli aveva osservato con interesse nelle navi oceaniche dei Galli [37], lo stesso proconsole romano fece progettare ai suoi esperti un nuovo tipo di unità actuaria (a vela ed a remi) dallo scafo più largo, più basso e più leggero di quelli usati nel Mediterraneo, al fine di avere un minor pescaggio e consentire un maggiore avvicinamento alla spiaggia dello sbarco navale. Inoltre, limitando l’altezza sull’acqua delle unità, Cesare si era prefisso lo scopo di rendere più spedite le operazioni di sbarco degli uomini, degli animali da soma e dei materiali [38].
Con queste actuariae, costruite sulla Senna in numero di 600, e con la protezione delle vecchie unità ed altre 28 nuove grandi navi da guerra, Cesare effettuò il suo secondo sbarco navale in Britannia senza alcuna difficoltà, anche perché i barbari si ritirarono terrorizzati alla vista di oltre 800 navi romane in rapido avvicinamento alla spiaggia [39].
Una dozzina di anni dopo, il giovane triumviro Ottaviano, figlio adottivo di Cesare, avviò la lotta contro la pirateria esercitata dalle flotte di Sesto Pompeo [40], arbitrariamente insediatosi in Sicilia. Poiché le incursioni navali di queste flotte colpivano in modo sempre più preoccupante le coste tirreniche e le rotte marittime dei rifornimenti vitali di Roma, i triumviri tentarono a più riprese di rimuovere questo problema con la diplomazia, ma senza ottenere alcun risultato durevole. Toccò invece al solo Ottaviano gestire la guerra navale, che egli poté condurre solo saltuariamente e con il contributo di alcuni suoi collaboratori, vedendo tuttavia che i suoi sforzi venivano costantemente vanificati dalla spiccata perizia e scaltrezza degli avversari [41].
All’inizio del 37 a.C., finalmente, Ottaviano poté conferire l’intera responsabilità della guerra navale contro questa esiziale pirateria a Marco Agrippa, suo amico coetaneo e suo prezioso collaboratore [42], che era stato eletto console per quell’anno. Il giovane console fece innanzi tutto costruire un nuovo porto estremamente capiente, il Porto Giulio [43], per radunarvi le navi già impostate da Ottaviano e per addestravi tutti gli equipaggi, e lo dotò di efficienti cantieri navali per potenziare considerevolmente la flotta.
Lo stesso Agrippa mise quindi in costruzione le nuove navi da guerra con le quali intendeva misurarsi personalmente con le temibili flotte piratiche basate in Sicilia. Egli volle che tali unità fossero più grandi e robuste di quelle avversarie. Esse dovevano essere in grado di resistere agli assalti nemici, per l’altezza delle murate, per la saldezza delle strutture e per lo spessore del fasciame [44]. La loro maggior capienza, inoltre, doveva consentire di imbarcarvi un maggior numero di classiari [45]. Per consentire a questi ultimi di combattere da una posizione sopraelevata e protetta, prima dell’arrembaggio, le unità erano dotate di alte torri da combattimento, sistemate a prora e talvolta anche a poppa.
Vengono attribuite ad Agrippa anche due invenzioni: delle torri a scomparsa [46], tali da poter essere erette molto rapidamente sul ponte di coperta prima dell’ingaggio, in modo da sorprendere il nemico, e l’arpax [47], una sorta di arpone lanciato da una catapulta per afferrare da lontano la nave avversaria da assalire con l’arrembaggio.
Con le sue nuove navi così allestite, Marco Agrippa poté misurarsi per mare nel migliore dei modi con la flotta avversaria, sino allora invitta. Dopo un primo netto successo conseguito nelle acque di Milazzo, egli riportò la vittoria decisiva in quelle di Nauloco (3 settembre 36 a.C.). Sesto Pompeo, avendo praticamente perso tutta la sua flotta (salvò solo 17 navi su 350), fuggì dalla Sicilia lasciando il mare libero e sicuro.
Cessata, dunque, la pirateria nel Tirreno e nello Ionio, riprese però quella nel mare Adriatico ad opera degli Illiri [48]. L’anno successivo, pertanto, Ottaviano condusse una spedizione contro costoro, portando nelle acque della Dalmazia la flotta vittoriosa comandata da Marco Agrippa. Nel corso di questa guerra Dalmatica (35-33 a.C.), l’ammiraglio romano portò a termine con la consueta determinazione diverse operazioni marittime. Ad esempio, mise a ferro e fuoco le isole di Curzola e Melida, covi di efferati pirati, sconfisse nel golfo del Quarnaro i Liburni [49], rei anch’essi di pirateria, e sottopose al blocco navale le coste della Dalmazia fino alla completa accettazione della pace [50].
Fu nell’ambito delle predette azioni che Agrippa catturò tutte le navi rostrate utilizzate dai Liburni. Le interessanti caratteristiche delle navi prodotte nell’alto Adriatico erano già note ai Romani [51], ma quando l’ammiraglio romano poté verificare di persona le brillanti prestazioni delle unità catturate, egli decise di immetterle senz’altro nella sua flotta, ad integrazione delle altre poliremi in linea.
Le veloci liburne diedero concreta prova delle loro qualità nautiche ed operative nel corso della successiva guerra Aziaca (32-31 a.C.), inquadrate nella grande forza navale comandata da Marco Agrippa, sotto la supervisione di Ottaviano. Fra i comandanti subordinati, responsabili dei vari reparti in cui si articolava la formazioni navale romana, vi dovrebbe essere stato anche Mecenate, che risulta aver navigato proprio sulle liburne [52], passando velocemente fra le navi maggiori per ispezionarne la situazione e, verosimilmente, per assolvere un compito di collegamento. Inoltre, quando la flotta di Cleopatra prese la fuga, imitata dalla quinquereme del suo sposo, sulle unità sottili che furono mandate da Agrippa all’inseguimento, vi fu molto probabilmente lo stesso Mecenate, anche se non a bordo dell’unità che giunse effettivamente a contatto con le navi egizie [53].
Lo straordinario valore epocale della vittoria navale di Azio (2 settembre 31 a.C.), che rese possibile l’instaurazione della pace augustea, favorì anche l’esaltazione oltre misura del contributo, indubbiamente valido, fornito dalle liburne in quelle acque, tanto che nel tardo Impero si pensò che esse avessero eclissato tutte le navi preesistenti [54]. La diffusione delle liburne, peraltro, si accrebbe progressivamente a partire dall’epoca di Augusto, soprattutto nelle nuove flotte imperiali periferiche. In effetti, le loro limitate dimensioni unitamente alle loro eccellenti prestazioni nautiche le rendevano particolarmente idonee ai compiti di pattugliamento, marittimo o fluviale, tipici del tempo di pace. Nel basso Impero, pertanto, il termine liburna finì col divenire sinonimo di nave da guerra romana.
Non bisogna tuttavia pensare che l’inventiva dei fabri navales romani si fosse ottusa in seguito all’adozione del modello delle liburne nelle flotte imperiali. Continuarono invece, senza interruzioni, sia la ricerca delle possibili migliorie tecnologiche alle costruzioni navali, sia lo studio delle innovazioni da adottare a fronte di problemi di nuovo tipo. Se ne danno di seguito tre brevi esempi.
a. Le navi oceaniche di Germanico
Quando il giovane e promettente Germanico venne inviato da Augusto al comando delle forze romane sul Reno (14 d.C.), egli poté inizialmente avvalersi della flotta romana trovata in loco [55]. Volendo però avviare una vasta offensiva verso il fiume Elba, per alleggerire la pressione dei Germani sul Reno, egli decise la costruzione di una nuova flotta di mille navi di diverse tipologie, che egli fece progettare ad hoc sulla base dei requisiti da lui stesso prestabiliti. Con queste unità, ottimizzate per le navigazioni oceaniche ma anche per manovre sui fiumi ed il trasporto di macchine belliche, cavalli e viveri [56], egli poté condurre la sua ardita operazione, navigando sull’Oceano fino alla foce del fiume Amisia e sbaragliando i Germani [57].
b. Le navi per la costruzione di ponti
Fra le varie spedizioni belliche compiute durante l’Impero con impiego di navi sui grandi fiumi, quelle più ricorrenti furono quelle sull’Eufrate [58]; fra queste ultime, quella meglio documentata fu quella condotta da Giuliano, l’imperatore filosofo, che affrontò la guerra contro i Persiani (363 d.C.) con una forza navale decisamente imponente. Essa includeva 1000 onerarie, 50 navi da guerra e 50 unità navali specificamente destinate alla costruzione di ponti. Si trattava di navi di grande stazza, già predisposte per realizzare in breve tempo quei ponti di navi utilizzati dalle legioni per attraversare i grandi fiumi [59]. Questo tipo di unità doveva in effetti essere già stato ideato molto prima, ed incluso in molte precedenti analoghe operazioni romane, anche sul Reno e sul Danubio [60].
c. La “liburna invincibile”
Un’indicazione della perdurante inventiva dei Romani nelle costruzioni navali ci è fornita da un singolare progetto illustrato intorno al IV sec. d.C. [61] dall’anonimo autore del trattato “De Rebus Bellicis”. Si tratta di una liburna con propulsione a ruote, che avrebbe dovuto sfruttare l’energia di coppie di buoi aggiogati come per il funzionamento delle grandi macine [62]. Questa unità, per la sua maggiore potenza, avrebbe dovuto prevalere con facilità su qualsiasi nave da guerra nemica [63].
A partire dal principato di Augusto, lo straordinario sviluppo della marina mercantile nel mondo romano [64] fu certamente favorito dalle benefiche condizioni di pace e di stabilità, oltre che di libertà e sicurezza della navigazione. Ma quello sviluppo si giovò in modo significativo anche dell’effetto trainante prodotto dalle maggiori commesse imperiali, che stimolarono più di ogni altra l’ingegno dei costruttori navali romani. Ad esempio, un indubbio impulso all’attività dei cantieri navali provenne dall’esigenza di varare in breve tempo un elevato numero di grandi onerarie per realizzare lo spettacolare ponte di navi fra Pozzuoli e Baia sperimentato dal giovane imperatore Caligola a scopo dimostrativo [65].
Le commesse imperiali che maggiormente incentivarono un perfezionamento delle metodologie di costruzione degli scafi furono tuttavia quelle relative alla realizzazione delle maggiori navi da trasporto. Andando in ordine di grandezza, vi furono innanzi tutto le grandi unità lapidariae, destinate al carico dei marmi [66] da prelevare presso le cave disseminate su tutte le sponde del Mediterraneo e da utilizzare in modo sempre più massiccio per le costruzioni imperiali, per gli edifici pubblici ed anche per l’edilizia privata.
Per quanto grandi e particolarmente robuste, le predette navi non furono sempre sufficienti a soddisfare le esigenze degli imperatori. Gaio Caligola, ad esempio, volendo far trasportare a Roma la statua di Giove Olimpio, per sistemarla in un tempio da erigere sul Palatino, fece costruire una nave su misura per poter imbarcare quel particolare carico [67].
Le navi da trasporto più grandi costruite dai Romani furono però quelle che servirono a trasportare per mare, da Alessandria, i maggiori obelischi. Iniziò Augusto, dopo aver incluso l’Egitto fra le province romane. Egli portò a Roma quattro obelischi, i cui due maggiori sono attualmente a Piazza del Popolo ed a Piazza Montecitorio. Per trasportare il primo fu costruita una nave che lo stesso Augusto giudicò talmente pregevole da lasciarla in permanente esposizione al pubblico in un bacino di Pozzuoli [68].
Venne poi costruita dal giovane Caligola una nave decisamente più grande, che portò l’obelisco che si trova ora a Piazza S. Pietro, unitamente ai relativi quattro grandi sostegni in granito. Plinio il Vecchio, che vide questa nave, la giudicò “la più mirabile di tutte quelle che avessero mai solcato i mari” e riferì che il suo albero era così grande che occorrevano quattro uomini per abbracciarlo. Qualche anno più tardi, la nave fu affondata dall’imperatore Claudio davanti al nuovo porto imperiale dell’Urbe per farne il nucleo dell’isola artificiale sulla quale venne poi eretto il grande faro di Roma [69].
Tre secoli dopo, il sinistro imperatore Costantino fece costruire un'altra gigantesca nave da trasporto, con la quale il figlio Costanzo fece pervenire sul Tevere il maggiore obelisco di Roma, quello attualmente sistemato in Piazza S. Giovanni in Laterano [70].
Per concludere questa serie di esempi mi sembra particolarmente appropriato, in questo consesso, un cenno al naviglio lusorio nel mondo dell’antica Roma.
La grande diffusione dei natanti da diporto [71] nelle acque antistanti le ville marittime e le località marine più amene, testimoniata da un’infinità di affreschi romani ritrovati nelle città della Campania ed in molti altri siti archeologici, dimostra quanto fosse fervida l’attività dei cantieri navali anche in questo settore. Tuttavia, in assenza di ritrovamenti di antichi relitti di barche da diporto, non risulta possibile trarre dalle sole fonti iconografiche delle attendibili indicazioni sulle tecniche costruttive degli scafi rappresentati.
Per contro, abbiamo avuto la fortuna di acquisire delle conoscenze dirette molto precise sui relitti di due panfili di lusso, due navi da diporto dalle dimensioni colossali, tanto che risultano essere fra le maggiori costruzioni navali in legno finora conosciute. Si tratta ovviamente delle due gigantesche navi fatte costruire da Gaio Caligola nel lago Nemi, per un utilizzo lusorio e religioso, e conservatesi per 19 secoli in quelle acque, fino a quando furono messe a secco negli anni Trenta e ricoverate in un museo costruito su misura. Nonostante la loro tragica perdita nel corso del conflitto mondiale, i rilievi su di esse effettuati ci hanno comunque fornito dei dati incontrovertibili sullo straordinario livello di perfezione raggiunto dalle costruzioni navali romane e dai relativi allestimenti, tanto pregevoli e raffinati quanto efficienti e tecnicamente avanzati [72].
Questi due colossi, che ci hanno riempito di meravigliata ammirazione, non sono nemmeno citati dalle fonti antiche, poiché furono ben poca cosa a fronte delle fastose deceremi – o deceres Liburnicae – che lo stesso giovane principe utilizzò per le proprie crociere di piacere al largo della Campania. Esse abbagliarono i contemporanei per le loro poppe gemmate, le vele multicolori e per la presenza di triclini, terme, portici e giardini [73].
Ma questo non vuol certo dire che i Romani considerassero che la qualità delle navi coincidesse con il lusso del loro allestimento. Tutt’altro. Come scrisse Seneca [74]:
«La nave che viene giudicata buona non è quella dipinta con colori preziosi, o dal rostro argentato o dorato, né è quella con la divinità protettrice scolpita in avorio, o carica di tesori o di altre ricchezze regali, ma è la nave ben stabile e robusta, con giunture saldamente connesse ad impedire ogni penetrazione dell'acqua, tanto solida da resistere agli assalti del mare, docile al timone, veloce e non succube dei venti.»
[ 1] Plut., Pomp. 50. La frase completa esclamata da Pompeo Magno, “Navigare è necessario; vivere non lo è!”, servì a spronare i comandanti navali che erano restii a prendere il mare a causa del maltempo, mentre era urgente che essi portassero i loro carichi di grano a Roma, afflitta da una grave carestia.
[ 2] Domenico Carro, Classica (ovvero "Le cose della Flotta") - Storia della Marina di Roma - Testimonianze dall'antichità, Rivista Marittima, Roma, 1992-2003 (12 volumi).
[ 3] Filippo Coarelli, Il Foro Boario: dalle origini alla fine della repubblica, Edizioni Quasar, Roma, 1992
[ 4] Cic., De prov. cons., 12
[ 5] Gell., X, 25, 5. I tipi di navi elencate da Aulo Gellio sono, in ordine alfabetico, quelli delle: actuariae (unità veloci, a vela ed a remi), camarae (navi coperte del Ponto), catascopium (nave esploratrice), caudicae o codicariae (chiatte fluviali in servizio sul Tevere), caupuli (piccole battelli da pesca), celoces (unità sottili e veloci, a vela e remi), cercuri (navi sottili e veloci, d’origine asiatica), corbitae (navi da carico, onerarie), cydarum (barca da trasporto), gauli (navi da carico mercantili, di probabile origine fenicia), hippagines o hippagogoe (navi per il trasporto di cavalli), lembi (piccole unità molto veloci), lenunculi (piccoli lembi usati per la pesca), lintres (piccoli battelli fluviali), longae (navi da guerra), mydia (piccole imbarcazioni), myoparones (navi sottili da pirati), oriae o horiae (barche da pesca), parones (navi dei pirati), phaseli (navicelle della Campania), placidae (battelli a remi), pontones (chiatte da trasporto fluviale), prosumiae o geseoretae o oriolae (piccole unità da ricognizione), ratariae (battelli a remi), scaphae (imbarcazioni, scialuppe), stlattae (chiatte), vectoriae (navi da trasporto),
[ 6] Si tratta del grande mosaico policromo della fine del III sec. d.C. proveniente da Altiburo (Tunisia) e custodito dal Museo del Bardo, in Tunisi. Esso rappresenta un gran numero di tipi di unità navali, indicando altresì il nome di 21 di essi. Oltre a 14 denominazioni già incluse nell’elenco di Aulo Gallio (vedi nota precedente), vi sono i seguenti altri nomi: aperta, celes, celsa, cladivaca, musculus, tesseraria, vegeiia.
[ 7] Nonio Marcello (IV sec. d.C.), Flavio Renato Vegezio (IV-V sec. d.C.), Giovanni Lido (V-VI sec. d.C.) e Isidoro di Siviglia (VI-VII sec. d.C.). I nomi degli ulteriori tipi di navi da essi tramandati sono: ancyromagus, barca, bemplum, carabus, carpasia, cymba (o cumba), litoraria, lusoria, portemia, pristis, sarcinaria, trabaria.
[ 8] Ad esempio, frumentariae, lapidariae, speculatoriae, tabellariae, ecc..
[ 9] I tipi conosciuti di unità navali combattenti impiegate dai Romani nelle varie epoche sono: triacontore, pentecontore, biremi e bicrote, triremi, quadriremi, quinqueremi, esaremi o exere, liburne, dromoni.
[10] Maurizio Martinelli, La più antica marineria etrusca, Rivista Marittima, Roma, maggio 2006, pagg. 73-85
[11] I corsi del fasciame erano uniti fra di loro da cavi passanti attraverso lo spessore delle tavole stesse, opportunamente scavate per tale esigenza, secondo una tecnica già conosciuta nell’Egitto faraonico e tuttora visibile nella barca solare di Cheope, esposta al Cairo.
[12] Il collegamento tra i vari corsi del fasciame era assicurato da un raffinato sistema di incastri, detto “a mortase e tenoni”: delle linguette in legno duro (tenoni) venivano infisse negli incassi (mortase) appositamente scavati nello spessore delle tavole. I tenoni venivano a loro volta bloccati con degli spinotti.
[13] Polyb., III, 22-26
[14] Le triacontore e le pentecontore erano delle navi rostrate di 18 e 30 metri, rispettivamente dotate di 30 e 50 remi (15 e 25 remi per lato), su di un solo ordine e con un solo vogatore per ogni remo. Le pentecontore, in particolare, ebbero una larga diffusione presso molte marine fra il VI ed il V secolo a.C..
[15] I fabri navales, cioè i costruttori navali dell’antica Roma, costituivano una potente corporazione di cui sono rimaste ampie tracce nei maggiori porti romani, come Ostia, Porto e Pisa. Ad Ostia, in particolare, essi possedevano una splendida sede sociale (la Schola di Traiano) ed un tempio dedicato al loro culto (il Tempio dei Fabri Navales).
[16] Liv., VIII, 13-14
[17] Oltre ai cantieri navali già realizzati ad Ostia, i Romani devono aver predisposto vari altri cantieri sul Tevere e sui suoi affluenti, per mettersi in condizione di allestire grandi flotte in breve tempo ed al riparo dalla minaccia del nemico. I probabili resti di uno di questi cantieri sono recentemente stati individuati dalla associazione culturale “Porto di Narni, approdo d’Europa” in un canale artificiale che corre parallelo al corso del fiume Nera, non lontano da Narni.
[18] Liv., IX, 30
[19] Iohan. Lyd., De magistr., I, 27
[20] Il progressivo ingrandimento delle poliremi era cominciato all’inizio dell’epoca ellenistica, soprattutto presso i regni dei successori di Alessandro Magno, che giunsero a costruire delle navi gigantesche e sfarzose, più adatte all’ostentazione della potenza che all’effettiva acquisizione del dominio del mare. La maggiore rispondenza delle quinqueremi nelle operazioni navali di ampio respiro si era già intravista fra il V e IV sec. a.C., dai confronti in mare tra Siracusa e Cartagine, ma diverrà palese a tutti solo nel III sec. a.C..
[21] Polyb., I, 20
[22] Frontin., I, 4, 11; Polyb., I, 11
[23] Polyb., I, 20; Flor., I, 18, 7; Plin., N.H., XVI, 192
[24] Polyb., I, 22; Frontin., II, 3, 24. Si trattava sostanzialmente di una passerella orientabile, larga più di un metro e lunga oltre 10 m, sistemata a prua e sostenuta grosso modo come un picco di carico da un albero alto 7 m. Era dotata di un robusto dente in ferro posto alla sua estremità, rivolto verso il basso, per agganciare e trattenere la nave nemica conficcandosi nel tavolato del ponte al di là del bastingaggio.
[25] Polyb., I, 23-24; Liv., Per., 17; Eutr., II, 20; Sil.., VI, 663-664. Per gli onori tributati a Caio Duilio, vedasi anche Fasti Triumph., an. CDXCIII; Plin., N.H., XXXIV, 20; Quintil., Inst. orat., I, 7, 12; Cic., De senect., 13; Flor., I, 18, 10; Val. Max., III, 6, 4; Amm., XXVI, 3. Nella battaglia navale di Milazzo, i Romani privarono i Cartaginesi di 45 navi (31 catturate e 14 affondate).
[26] Polyb., I, 25-28; Oros., IV, 8, 6. Nella battaglia navale di Ecnomo, i Cartaginesi riuscirono ad affondare 24 navi del grande convoglio romano, ma persero quasi un centinaio delle proprie navi da guerra (64 unità catturate dai Romani e più di 30 affondate).
[27] Liv., XLII, 20, 1; Polyb., I, 36-39 e 49-55; Eutr., II, 22-23 e 26; Oros., IV, 9, 5-11 e 10, 3; Diod., XXIII, 18-19 e XXIV, 1-4. Per effetto di questi tre naufragi, i Romani persero più di 280 quinqueremi nelle acque di Camarina (255 a.C.), oltre 150 analoghe unità al largo di capo Palinuro (253 a.C.), nonché 120 navi da guerra e quasi 800 onerarie nei pressi di Eraclea Minoa (249 a.C.).
[28] J. H. Thiel, Studies on the history of Roman sea-power in republican times, North-Holland Publishing Company, Amsterdam, 1946.
[29] Polyb., I, 41-47; Diod., XXIV, 1.
[30] Le due quadriremi erano state condotte da un certo Annibale Rodio, comandante molto abile, e da un suo baldanzoso emulo. La nave di quest’ultimo venne bloccata dai Romani su dei relitti sommersi. Essa fu poi armata dagli stessi Romani per inseguire e catturare quella del Rodio.
[31] Polibio precisa che i Romani “avevano cambiato il metodo di costruzione delle navi e avevano eliminato ogni peso, tranne quello del materiale indispensabile alla battaglia navale”.
Per le caratteristiche della quinquereme romana, si rimanda all'approfondito ed interessante studio di Piero Pastoretto e Umberto Maria Milizia, “Le Quinqueremi”, pubblicato su Internet in due parti (in formato pdf):
- http://www.arsmilitaris.org/pubblicazioni/NaviIparte.pdf
- http://www.arsmilitaris.org/pubblicazioni/Navi2parte.pdf
Secondo tale studio l’unità aveva 60 remi per lato disposti a coppie sfalsate su due ordini; ciascuna coppia di remi era manovrata da una squadra di 5 rematori: 3 per il remo dell'ordine superiore e 2 per quello inferiore. Oltre ai 300 rematori, erano imbarcati 120 classiari (vedi successiva nota 45) e altri 30-40 uomini, fra marinai e servizi vari. Dimensioni stimate dell'unità: lunghezza fuori tutto ~57 m; larghezza 9 m; immersione ~1.50 m; lunghezza remi 8.50 m; velocità 3-5 nodi; spunto 6-7 nodi.
[32] Polyb., I, 61-63 e II, 27; Eutr., II, 27; Oros., IV, 10, 7; Diod., XXIV, 11; Corn. Nep., XXII, 1, 3; Val. Max., VI, 6, 2; App., Sic., 2; Flor., I, 18, 37. Con la vittoria navale delle Egadi i Romani privarono i Cartaginesi di circa 190 navi (63 catturate e 125 affondate), perdendone a loro volta solo 12 (affondate).
[33] Caes., B.G., III, 7-9. Alla guerra Venetica (pilotata dai Veneti transalpini) non contribuirono solo le popolazioni dell’Aremorica (penisole della Bretagna e del Cotentin) ma tutte quelle delle regioni costiere della Gallia settentrionale, fra le foci della Loira e del Reno. Si trattò della più estesa coalizione antiromana mai costituita in Gallia prima della rivolta generale capeggiata quattro anni dopo da Vercingetorige.
[34] Caes., B.G., III, 13-15. In quella battaglia navale (fine luglio 56 a.C.), le navi romane – sottili, leggere e manovrate a remi – riuscirono ad annientare una poderosa flotta di 220 navi oceaniche galliche, dalle alte murate, dalle robuste fiancate a prova di rostro, e che navigavano a vela spinte da un forte vento in poppa.
[35] Caes., B.G., IV, 20-26. La prima spedizione navale in Britannia si svolse fra il 5 ottobre ed i primi di novembre 55 a.C.. I barbari opposero una feroce resistenza allo sbarco romano, prima scagliando proiettili dalle scogliere di Dover, approdo temporaneo delle navi di Cesare, e poi andando ad accogliere i Romani sulla spiaggia di ciottoli di Deal, per impedire ai legionari di raggiungere la riva.
[36] Le navi da guerra romane effettuarono il tiro contro costa con le macchine da getto per interdire al nemico la possibilità di scagliare le loro armi sui legionari romani che sbarcavano. Nel contempo, le imbarcazioni cariche di classiari navigarono verso la spiaggia per proteggere i soldati in acqua.
[37] Caes., B.G., III, 13; Strab., III, 5, 1. Durante la guerra Venetica, Cesare aveva osservato che le navi dei Galli avevano le carene molto più larghe ed alquanto più appiattite di quelle romane, per affrontare meglio i bassi fondali al riflusso della marea e per poter anche posarsi a secco quando la marea si ritirava.
[38] Caes., B.G., V, 1. Non può sfuggire la singolare analogia fra i requisiti dettati da Cesare e le caratteristiche salienti dei moderni mezzi navali adibiti agli assalti anfibi.
[39] Caes., B.G., V, 2-8. Il secondo sbarco navale in Britannia si svolse ai primi di luglio 54 a.C.. La spedizione oltre-Manica si concluse tre mesi dopo. I Britanni si astennero, negli anni seguenti, dal fornire ulteriori aiuti alle ribellioni dei Galli.
[40] Sesto Pompeo, secondogenito di Pompeo Magno, aveva occupato la Sicilia l’anno dopo la morte di Cesare. Egli esercitò per molti anni la pirateria contro Roma e l’intera Italia, utilizzando ingenti forze navali armate da sbandati e poste sotto il comando di ex capi pirati catturati a suo tempo da suo padre.
[41] Liv., Per., 128; Suet., Aug., 16; App., B. civ., IV, 85 e V, 80-92. I principali comandanti delle flotte di Ottaviano furono Quinto Salvidieno Rufo nel 42 e Gaio Calvisio Sabino nel 38 a.C..
[42] Marco Vipsanio Agrippa, amico di Ottaviano fin dall'infanzia, aveva allora poco meno di ventisei anni, ed era già uno dei suoi più stretti collaboratori. Egli era però destinato a diventare, non solo il principale consigliere del futuro Augusto, ma anche il suo braccio destro, suo genero (e quindi padre ed avo di molti Cesari), nonché imperatore a sua volta, a fianco dello stesso Augusto.
[43] Flor., II, 18, 6; Suet., Aug., 16; Vell., II, 79, 1-2; Dio. C., XLVIII, 49-51; 1-2; Myth. Vat. II, 184. Il Porto Giulio fu costruito utilizzando due specchi d'acqua naturali, i laghi Averno e Lucrino, che vennero congiunti da un canale navigabile e messi in comunicazione con il mare aprendo nella duna litoranea un passaggio protetto da dighe foranee.
[44] Dio. C., XLIX, 1. Oltre ad alcune grandi esaremi (per lo più impiegate come navi sede comando, per Ottaviano e per lo stesso Agrippa), la maggior parte delle nuove unità doveva essere sempre del tipo delle quinqueremi, ma con caratteristiche più rispondenti e con maggiori capacità belliche.
[45] I classiari erano i militi navali combattenti, ovvero l’efficiente anticipazione romana delle moderne fanterie navali, come i nostri fucilieri di Marina (S. Marco) o i “marines” anglosassoni. Essi provvedevano ad arrembare e catturare le navi nemiche, oltre a condurre sbarchi navali ed operazioni in costa.
[46] Serv., in Verg. Aen.; Dio. C., XLIX, 1. I Romani, peraltro, utilizzavano già delle torri pieghevoli (turres plicatiles) nelle operazioni terrestri, come fece Gaio Cassio Longino (il cesaricida) nel suo assedio di Rodi.
[47] App., B. civ., V, 118. L’arpax ci è stato descritto come un arpone di legno rivestito in ferro, lungo oltre 2 metri, munito di una punta uncinata e di due anelli cui erano assicurati dei cavi che venivano alati con degli argani per avvicinare la nave nemica agganciata e portarsi all’abbordaggio.
[48] La propensione degli Illiri per la pirateria era da tempo nota ai Romani che, due secoli prima, avevano condotto la prima guerra Illirica (229-228 a.C.) – prima vittoriosa proiezione delle forze romane oltremare – proprio per reagire ai soprusi inflitti dai pirati ai marittimi romani ed italici. Le navi utilizzate dagli Illiri in quel conflitto ed in quelli che seguirono (220-219 e 168 a.C.) erano soprattutto i lembi, piccole unità molto veloci e manovriere, particolarmente adatte agli agguati ed alle incursioni fra le isole della Dalmazia.
[49] Il porto principale dei Liburni era Senia (odierna Segna, in croato Senj).
[50] Liv., Per., 131-132; App., Illyr., 16-28; Dio. C., XLIX, 38.
[51] Una flotta liburnica era stata utilizzata dai partigiani di Pompeo durante la guerra Farsalica e nel tormentato strascico marittimo della guerra civile.
Inoltre, sappiamo che i Romani avevano già avuto notizia anche di certi natanti arcaici chiamati serilia, che il grammatico Quinto Verrio Flacco (I sec. a.C. - I sec. d.C.) descrive come “navicelle dell'Istria e della Liburnia tenute insieme dal lino e dallo sparto, ed il cui nome deriva dal fatto che sono intrecciate [conserendo] e tessute insieme” (Fest., Verb. Sign.). Dall’analisi di due relitti del III-II sec. a.C. recuperati nel 1979 e 1987 nelle acque dalmate prossime al porto di Enona (in croato Nin) e conservati a Zara, si è valutato che queste serilia fossero delle specie di lance a vela lunghe fino a 8 m, larghe 2,5 – 3 m, e con un pescaggio di 0,4 m. I vari corsi del fasciame risultano cuciti tra loro con cavi passati ad elica nella serie di fori praticati lungo i bordi delle tavole stesse.
[52] Horat., Epod., I, 1; Ps. Acr., Epod., I, 1;
[53] Append. Ovid., Maecen.; Plut., Ant., 67.
[54] Veget., IV, 33. In pratica, Flavio Renato Vegezio, che scrisse verosimilmente nelle prime decadi del V sec. d.C., si mostra convinto che gli imperatori romani avessero iniziato a costruire le loro flotte adottando il modello delle navi dei Liburni perché la battaglia navale d’Azio aveva dimostrato la superiorità di tali unità rispetto a tutte le altre. In realtà le poliremi più grandi delle liburne rimasero in linea ancora a lungo anche in epoca imperiale, perlomeno nelle due maggiori flotte romane, quella di Miseno e quella di Ravenna.
[55] Quella flotta era stata costituita da Druso (figlio di Livia, moglie di Augusto) nel 12 a.C. e potenziata da suo fratello Tiberio nel 4-5 d.C.; entrambi l'avevano usata sia per scopi bellici che per compiere delle memorabili navigazioni esplorative nel mare del Nord. Giulio Cesare Germanico era figlio di Druso e figlio adottivo di Tiberio.
[56] Tac., Ann., II, 6
[57] Quella felicissima operazione venne purtroppo funestata da gravi perdite subite nella navigazione di ritorno a causa di una violenta tempesta. Germanico seppe però reagire ottimamente, contenendo i danni con una immediata operazione di soccorso ed infliggendo poi al nemico un’ulteriore sconfitta.
[58] L’Eufrate era utilizzato quale rapida via di penetrazione dei Romani dal Mediterraneo verso la Mesopotamia, che era contesa con i Parti, in un primo tempo, e poi con i Persiani.
[59] Amm., XXIII, 3, 9; Zos., N. Hist., III, 13.
[60] Oltre a quanto desumibile dalle fonti letterarie, basterebbero gli splendidi bassorilievi della colonna Traiana e di quella Antonina per comprendere quale fosse l’aspetto di questi ponti di navi, nonostante le falsate proporzioni fra uomini e unità navali.
[61] Ci è pervenuta l’illustrazione del progetto sul “Codice Oxoniensis Canonicianus class. lat. mis. 378”, edito nel 1436. Tale rappresentazione viene ritenuta sostanzialmente fedele al disegno antico che, eseguito dall'autore stesso o sotto la sua direzione, illustrava l'edizione originale dell'opera.
[62] I Romani conoscevano da diversi secoli sia l’effetto delle ruote a pale nell’acqua, sia i meccanismi con trasmissione del moto mediante ruote dentate. Se ne ha un chiaro esempio nella descrizione del misuratore delle miglia percorse in mare incluso nell’opera di Vitruvio (de Arch., X, 9).
[63] Com’è noto, l’evoluzione delle navi nel basso Impero non seguì il criterio della meccanizzazione. Il problema della difficoltà di reperimento degli equipaggi di rematori favorì invece la scelta di navi dotate di un minor numero di remi e di un maggior numero di alberi per le vele, come nei dromoni.
[64] Per grandezza di navi e volume di carico, la flotta mercantile romana dell’epoca imperiale rimase la maggiore della storia fino al XIX secolo, quando fiorirono le grandi compagnie di navigazione dell’epoca moderna. Vedasi Lionel Casson, Navi e marinai dell'antichità, Mursia, Milano, 1976.
[65] Suet., Gai., 19; Dio. C., LIX, 9. Quel ponte sperimentale, lungo circa 3 miglia nautiche, era costituito da una duplice fila di navi affiancate, al di sopra delle quali correva una larga strada rettilinea, percorribile con dei grandi carri come la via Appia. Esso era stato realizzato per dimostrare le potenzialità romane agli occhi dei Germani e dei Britanni, per dissuaderli dal venir meno ai patti stabiliti.
[66] Plin., N.H., XXXVI, 2.
[67] Dio. C., LIX, 28. Quella nave fu effettivamente costruita. Tuttavia il trasporto della celebre opera colossale di Fidia non avvenne, forse perché (lo riferiscono le fonti greche) la nave fu colpita da un fulmine.
[68] Plin., N.H., XXXVI, 70. I due maggiori obelischi di Augusto vennero originariamente sistemati nel Circo Massimo e nel Campo Marzio (per il grande Orologio solare).
[69] Suet., Claud., 20; Dio. C., LX, 11; Plin., N.H., XVI, 202-203 e XXXVI, 70. L’obelisco di Gaio Caligola venne sistemato nel Circo Vaticano (poi detto Circo di Gaio e Nerone) a brevissima distanza dalla collocazione attuale.
[70] Amm., XVI, 10, 17 e XVII, 4,1-14. La nave è stata descritta dallo storico romano Ammiano Marcellino come una “nave di inusitata grandezza”. Essa era propulsa a vela ed a remi, con un armo di trecento rematori. Costantino l’aveva fatta costruire per imbarcarvi il maggior obelisco di Tebe, che egli destinava certamente alla sua nuova capitale (Nova Roma, ovvero Costantinopoli). L’obelisco era però ancora ad Alessandria alla morte di Costantino (337 d.C.). Venti anni dopo il figlio Costanzo, colpito dalla maestà di Roma, decise di farne omaggio alla Città eterna. Trasportato da Alessandria al Tevere con la predetta nave, anche questo obelisco fu sistemato nel Circo Massimo, come quello di Augusto.
[71] Il naviglio da diporto dell’epoca romana era costituito dalle “lusorie”, navi e altri natanti che i Romani agiati utilizzavano dai pontili delle proprie ville marittime per servizi di utilità e per navigazioni di piacere. Alle lusorie si aggiungevano le miriadi di barche a bordo delle quali nella bella stagione i meno abbienti andavano in mare, sui laghi e sui fiumi, per pescare o per il semplice diletto di navigare, a remi o a vela.
[72] Guido Ucelli, Le Navi di Nemi, Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, Roma, 1983;
Guido Ucelli, Il contributo dato dalla impresa di Nemi alla conoscenza della scienza e della tecnica di Roma, XLI Riunione della Società Italiana per il Progresso delle Scienze - Roma, Settembre 1942-XX, Milano, 1943.
Le meraviglie offerte dalle due navi romane di Nemi abbracciano molteplici campi, fra i quali: l'architettura navale, per la robustezza degli scafi – che sostenevano sovrastrutture complesse e pesanti (di cui si sono conservate colonne, pavimenti in marmo e tegole) –, per la perfezione degli incastri e per il rivestimento metallico delle carene; l'attrezzatura marinaresca, per i bozzelli, le carrucole, i timoni e le grandi ancore, inclusa una di ferro a ceppo mobile (analoga alla cosiddetta ancora dell'Ammiragliato, brevettata dai Britannici nel 1851); l'arte, per la raffinatezza delle sculture ornamentali in bronzo; la metallurgia, per la sapiente utilizzazione delle più appropriate combinazioni del rame con il piombo e lo stagno (ed anche con il ferro, per certi chiodi) a seconda dello specifico uso dei singoli manufatti; la meccanica (ruote dentate, piattaforme girevoli su cuscinetti a sfere, ecc.) e l'idraulica (tubazioni, valvole, norie e pompe a stantuffo).
[73] Suet., Gai., 37.
[74] Sen., ad Lucil., IX, 2.
